时帅：刚才朱教授给我们做了很好的分享，作为全球，尤其是汽车行业领先的咨询公司，我代表罗兰贝格，想从全球化产业价值链，还有商业视角看一下在未来汽车+互联网或互联网+汽车这个大趋势下，产业链下面的各个玩家应该如何去应对，尤其是在整个车辆数据、用户数据，这些大数据全面开放的趋势下，如何应对车辆安全、信息安全、智能化安全。

我主要想从三个方面跟大家分享一下我的一些想法：

1、我们咨询公司更关注未来整个市场是什么样子，有可能是什么样子，智能汽车可能跟智能手机不一样，智能汽车跟发动机不一样，跟新能源也不一样，智能汽车或者车联网、联网车未来的可能性可能有很多种。

2、从罗兰贝格每季度都会发布全球智能汽车指数最新研究结果跟大家进行分享，可能包括我们从哪些维度去研究全球汽车的智能化，包括中国在美国、德国、日本等九个国家中的地位如何，包括其他一些附加研究结果。

3、智能汽车和联网安全的思与行。

最后跟大家分享行业内各个玩家如何行动、如何做一些准备来应对这个挑战。

从20世纪初伏特的汽车开始量产以来，就经历了一百多年的历史，从1.0垂直一体化的整车制造商到2.0零部件企业开始崛起，量产成为一个主要的生产方式，到3.0，关键词更多是全球化，这时候车从技术领域来讲专业集中到电气化系统，安全性的提升，效率的提高。

从近几年开始，随着中国跟随着美国、德国自主创新的脚步，尤其物联网、工业4.0、互联网+这些政策大环境的趋势下，汽车开始步入4.0阶段。从3.0到4.0开始，这个箭头开始分叉，不知道未来汽车产量会往上走还是往下走，这对主机厂、零部件厂商来说非常重要，要判断未来汽车产业到底是什么趋势。

比如有很多的因素会影响未来汽车的走势，有：政策因素、技术因素、车本身因素、商业方面因素（如销售模式等等）、行业新玩家的因素（如现在非常火热的互联网造车等），互联网跟造车之间是相爱相杀的状态，未来到底是谁加谁还不一定。

我们从这些趋势中看出三个最具有颠覆性行业的趋势，发现自动化驾驶程度互联性、自动化驾驶、共享机动性这三个回影响中国汽车产业或全球汽车产业未来的走势。这是我为什么之前说全球汽车产量有可能会进行分叉，有可能未来会有三四个场景，不一定。

比如如果共享机动性程度非常高，未来有可能不存在私家车，如果都非常高，未来就会出现机器人出租车，这个车是共享的，还没有人开。互联也是一个非常重要的因素。

这三个因素共同进化出了一种智能汽车。所以智能汽车不仅智能，有可能还有其他属性，一定是新能源，一定是共享的车。在整个经济社会中，智能汽车的概念有广义和狭义的说法。

互联可以从V2C、V2X等阐释。
共享机动性，包括互联网公司，包括中国一些互联网巨头等等，都在做共享机动性商业模式方面的创新。

共享跟互联会对整个汽车未来智能化提出要求和推动，最终直接推动汽车智能化发展的就是自动驾驶的概念。从两个维度看一下智能汽车发展的阶段。

第一维度：车跟谁联？跟谁互动？比如跟人互动、跟车互动，可以跟交通互动，就是我们为什么说智能汽车还可以有一个概念叫智能交通或智慧城市，智慧城市和智能交通更多可以跟我们新能源充电桩或红绿灯这些端成为未来智能汽车在路上开时可以互相通讯所搭载的一些客户端。

第二维度：从云端、车端跟客户端三个角度看一下在不同的发展阶段下，这些端上面有哪些技术的革新。云端的OEM自有平台、T1 TSP平台？APP端等等，这些端的开放、数据的开放会有安全性隐患。

到底什么因素会驱动未来智能汽车发展的走向？

1、宏观环境，政府如何引导。政府已经把新能源作为国家层面的产业政策，是国家战略层面。9月底，CEFE和ZDV（音）两个政策合并，在美国是不合并的，CEFE和ZDV（音）两个不合并，在中国是合并的，政府选择了一条渐进的道路。

对地方政府和中央政府来说，合并这两个积分是更加方便操作的过渡性政策，对新能源的操作，政府已经提到国家战略层面的高度。对互联网、对智能汽车也是同理及相信未来会有更多的指导意见和地方一些细则出台。

2、消费需求的升级，或消费需求引导了智能汽车，不管是车辆本身、车辆功能，车跟车、车跟智能交通之间的互联，这些都是需求主导，没有需求谈不上供给。也有一种情况，我们培养了需求、创造了需求，比如共享交通方面。

3、相关技术的发展，后面会说到整个汽车的安全，可能有整车层面、架构层面、WE（音）层面、最核心有ECU层面，每一个层面都会催生非常先进、领先相关技术的发展，谁去推这些先进技术？OEM、互联网公司等去推相关技术。

4、互联网企业的入局，这会带来更多的讨论甚至是辩论。以腾讯、阿里为代表，或者以优步、滴滴、未来车和佳、乐视为、华为代表的互联网公司，他们这些互联网企业到底能不能造车，能否造出来好车，这个车能不能开？车跟其他互联网产品还不一样，安全一定是第一位的，这是亘古不变的道路，车再牛，没有安全也不行。

有一个案例可以说明一些问题，阿里跟上汽荣威SUV，戴姆勒的人跟我说，他们把这个车拆了，研究了一下，发现这款车是目前最接近手机体验的一款互联网汽车，从整个车辆角度来说，这个车非常合格，从互联网角度来讲，德国人对此也非常惊讶，这给我们开了一个非常好的头。

政策层面。从十几年前开始，各部委都制定非常多的指导意见，但是这些指导意见更多是从战略层面，比如政府工作报告或2020、2025的一些发展规划等，下一步应该更多是从政策细则制定，尤其是标准的制定、标准的统一。

比如新能源方面有充电桩的标准、充电接口的标准、通信的标准，从智能驾驶程度来讲，从L1到L2等每一个跨度都需要非常多标准的结合。

去年罗兰贝格做了一个深度调研，虽然样本数不多，我们跟一家合作伙伴利用车主大数据，发现2015年，70后还是汽车消费的主力军，但是到了15年后，2030年，会发现90%汽车用户都是现在这一批年轻的人，这些人有可能自己买车，有可能不会买车，他们的需求一定是多样化、智能化、个性化。

我们在为很多主机厂服务，做很多项目时，不管是零售还是大客户销售，发现主机厂现在更多开始希望直接去接触这些消费者，而不是通过经销商、零部件以及其他一些渠道，所以关注消费者是非常重要的。

消费者未来的趋势是越来越把汽车当做一个终端，保障安全性最基本的条件下，大家都会认为我的车手代表我，这个车有可能通过工业4.0柔性定制化出来的，这个车世界上只有一台，就是我开的。

这个车智能化程度，一定会跟我周围的车、在这个路上其他车、所在城市（北京或上海）进行互联。技术端，会有很多领先的技术层面或技术包去开发，比如环境感知技术是最直接的，中国上海张江有很多初创企业已经打入了主机厂内部，这方面中国现在也在缩短跟全世界的距离。

比如如何去感知未来的环境，雷达、传感器，雷达分超声波雷达、长距、中距、短距，全球领先的博士等一定是融合的雷达，在车说可能有8或12个，未来趋势是往摄象头转，单目往双目去转。摄象头是传感器融合的趋势。

我前两个月一直在德国，他们的宝马3系以上标配，通过传感器摄象头模拟，可以在你的车里看到上帝看你车的场景，你倒车一点没有问题。这个在中国目前只有5系或7系才能配，而且要加钱。

国外的主机厂合资企业在中国对车辆配置的减配或对车辆配置不同版本也是导致目前中国智能化指数在全球排名不高的原因，中国自主品牌占大30%以上，更多还是合资品牌以及豪华品牌，这是导致指数排名不高的原因。

但是可喜地看到，大众跟江淮的合作，奥迪和上汽的合作等等，未来在中国可能会出现越来越多全球车型，这个车型会进一步带动中国本土智能化的发展。

从产业链角度，即玩家角度来讲，目前整车制造商OEM还是处在核心地位，因为它们是引导一个零部件的联合研发，但是在它们上面出现了更多的服务商，不管是车联网信息的服务商TSP，还是终端的硬件服务商OBD制造了服务商，还是未来会看到更多驾驶链不会是方格、线性，更多是融合、圆圈状的驾驶链，OEM和TSP可能会更多融合，没有边界，大家都叫MSP，MSP由谁主导还不一定。

悲观的场景，OEM沦为代工厂，乐观的场景，大家一起作为MSP，直接为终端消费者提供服务。

目前，OEM还是推动整个行业发展的。我们自己预测，今年跟明年，前桩装载互联网车机的装机率，从今年大约400万台上升到明年700万台，乘用车远高于商用车，从今年16%上升到27%的渗透率。

刚才聊了一下未来汽车产业有可能会往哪个方向走，会有哪些驱动因素去驱动这个市场，接下来跟大家分享一下罗兰贝格最新季度化的全球智能汽车发展指数研究报告的分享。

首先介绍一下方法论。从两大方面、四大维度去评估某个国家的智能化领先水平。从行业维度和市场维度两大方面，四大维度是整车厂行为，这个国家的OEM普遍，概念车的研发、量产车的研发是否先进。

RND的水平，高等院校联合研发、相关领域研究的广度和深度是否领先；市场维度包括政策方面，法律体系的框架是否跟国际接轨，还是有自己成熟的一套法律规定，比如欧洲和美国在维也纳协定方面就不一样。

市场规模，我们很自信，中国是全球第二大汽车市场，但是在这些车里面搭载二级机以上辅助驾驶车的所占份额我们相对比较落后。

为什么我们认为从二到三，我们利用二级以上作为真正跨到所谓智能驾驶了阶段？首先这个分级是SAE的分级，大家普遍用的这个分级的方法，从二到三根本转变就是驾驶员可以在某些场景下闭眼和解放双手、双脚，这是根本性转变。

虽然我同意在三这个场景下标准是模糊的，什么情况下可以睁只眼闭只眼，不知道，这是未来整个行业要解决的问题。从二跨到三或直接跨到四，我认为是一个根本性的转变，0、1、2是目前已经广泛能够实现的状态。

看一下九个国家整体的结果。从行业发展水平和市场发展水平来看，中国相对来说比较落后，这个领域德国、美国遥遥领先，德国有很大程度上受益于像博氏、大陆这些领先的供应商。

德国车小毛病多，很重要了原因是电子化程度非常高，大众、宝马、奔驰这些车内ADAS、自动驾驶以及其他一些智能互联、车联网配置其实是非常高的，尤其在欧洲本土。美国汽车产业发展路线可能跟德国、日本都不一样，美国人是如何把这个功能进行商业化，把这个做出来。

美国在某些功能领域上不如德国领先，但是美国市场规模跟整个装载率会比较高。中国处于中等偏下的位置，在市场规模上比日本、韩国、法国、意大利都要高，但是从整个智能化或互联化的角度来讲，中国还是相对来说比较落后的。排名倒数第三。

但从市场指标来看，由于我们基数比较大，所以我们排名第五。但这对我们来说也是一个好事情，因为我们基数非常大，一旦我们技术可以成熟引进或可以成熟开发出来之后，可以分分钟快速进行规模化装配。

如图，具备驾驶功能的方面是零，美国跟德国得分相对来说比较平均，尤其是德国。但是美国在发展水平、研究成果、专业水准相对来说比较高。分别来看整车厂的行为，中国量产车、概念车不缺，缺的是能用的东西。

从智能汽车专业水平来说，中国研究领域所覆盖的领域的广度和深度远远落后于日韩，更不要提欧美了，专业水平相对也比较落后。但是我们会发现上海国际汽车城承担了非常重要的试点和开端的作用，我对此抱有非常看好的观点。

从市场规模来讲，中国总销量比较领先，但在这个基数中，智能驾驶汽车渗透率还有待提升。法律体系方面，中国目前没有一个非常健全、标准性、纲领性的法律在这个市场上，维也纳协定也没有被我们政府批准。

美国和德国相对会走在前面，但是由于美国政策体制，昨天川普获胜了，不知道未来他们对于智能汽车的政策趋势是什么样的发展。德国相对来说会比较主导整个欧洲，大多数国家其实已经加入维也纳协定了。

这个研究除了以上分享的指数之外，还对一些其他的课题进行了研究，如发现目前比较火的一个概念：数字地图或高精度地图。前一阵子，高德地图宣布对汽车行业内的合作伙伴完全免费提供高精度地图，高精度地图是对整个只能交通有点像基础设施建设层面的程度，地图会保证高自动化驾驶的实现。

通信解决方案方面，各国标准与做法都不一样，美国是为了维持整个独立的移动网络现状，所以有自己一套强制安装标准，亚洲新加坡也有不一样的V2V或V2X通信标准或方案。

最后跟大家分享一下智能汽车跟联网安全话题，我们是如何思考的？

车的智能化会带来整个数据的流通，未来会产生非常非常多的数据，这些数据包括个人用户数据，这个人怎么样，包括这个人开车时有什么习惯，不开车时有什么习惯；包括整个车的数据，比如这个车什么时候做过保养，车买了多久，开了多少里程，违章发生多少次；包括环境数据，车在什么环境下进行行驶。

这些数据都会未来越来越开发被大家所获得，不管是主机厂还是零部件，还是互联网公司，对数据的争夺会成为未来产业的一大趋势。

数据的类型和作用不言而喻，我们之前为一个全球领先的豪华品牌整车厂做大数据项目时会发现，我们做了很多所谓的试点，大数据的应用在目前来说已经成为现实，在那个项目中，我们已经非常成功地挖到了某一类消费者的行为。

不仅是这个人开什么车，这个人赚多少钱，这个人在京东买东西打不打白条，这个人这个月消费了多少笔账，在北京什么地方消费，我可以猜到这个人职业是什么，那个人可能是卖药的。

整个数据非常开放，但有两个风险：数据风险，有可能这个数据会被窃取，对整个人隐私保护产生一定的影响；监管风险，贵阳大数据可以自由进行交易，什么数据可以交易，什么数据不能交易，这是另外一个风险。

但是从整个大的环境来说，不管是这个数据对整个车一代一代发动机的标定、调校，还是对整个下游经销商对客户的了解，对客户全生命周期服务能力的提升，都是有帮助的。

产业生态权变化。一百年来整个产业链是线性、封闭的。什么是线性？就是说对一个参与者来说，如果用公式表达，可能就是一元一次或二元一次的方程，某一个因素变了，就亏钱或赚钱了。

未来是非线性的开放生态系统，今年这个行业的玩家业绩下降或发现消费者需求变了，原因有可能会非常模糊，动一发而牵至全身，但参与者不一样，很多跨界参与者会参与进来。

生态圈更开放，安全隐患就势必更大，这是一个非常明显的道理，也是非常大的趋势，所以在这个趋势下，比如我们对CAN总线系统的开放，对部分ECU开放，车载娱乐系统开放，小到隐私泄露，大到被黑客攻击、车辆熄火、自燃等等。

像宝马，通过一些车辆内部远程操作方式，可以把车门打开。我们跟大众聊时，大众的人告诉我对汽车的安全来讲，目前保护的层面会非常多，但有一个非常弱的点，即所谓无钥匙远程进入系统，这是目前最容易被黑客攻击的一个点，首先不用物理，其次不用靠近，防火墙比较弱，这个系统是目前比较关键的系统。

隐患也带来了机会。目前我们预测2023年装载汽车防火墙的汽车达到1.8亿辆，带来的价值是7.6亿美元，其中大概一半是来自这个防火墙，另外一半是来自相关服务，比如许可、认证等服务。在此背景下，包括中国的软件公司、领先的自主品牌等都在积极做一些尝试。

回到整个产业链玩家，我们需要想什么问题？我们想的不仅是技术问题，要想如何切入未来势在必行的一个市场，我们是从哪个地方去切，从硬件切还是从软件切，我们这个企业是什么DNA；如何切入这个市场？

是自己去走，是往线上走，还是往线下走，还是更多跟线上线下合作伙伴合作，跟谁合作，合资还是合作；如何实现共赢，创造安全问题的解决方案和价值？我们到底扮演什么样的企业，谁会成为赢家，谁会成为输家，这是大家一直在探讨的问题
什么时候进入这个市场，是现在进还是像一些豪华品牌、超豪华品牌在背后研究，先不进？以什么样的产品去打，这些产品如何定价，这些产品如何绑定我们了服务，找谁买单，找猪买单还是找羊买单？

这五个是我们今天想跟大家分享，不管是主机厂也好，还是互联网公司也好，还是零部件厂商也好，需要考虑的问题。

以上就是我分享的内容，谢谢！